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FCA为何牵手BMW-Intel而不是百度?

http://www.ec.hc360.com2017年08月18日13:51 来源:第一电动网T|T

    对于全球的无人驾驶从业者而言,听到这则新闻多半会目瞪口呆。

    谷歌在自动驾驶领域的战略盟友、美国第三大汽车公司FCA于8月16日宣布,加入宝马-英特尔-Mobileye自动驾驶联盟。

    英特尔CEO科再奇愉快地在第一时间转发了上述新闻,还有什么比以伤害竞品为代价的自我补强更爽的事情呢。宝马和FCA也在第一时间高调“秀恩爱”。

FCA为何牵手BMW-Intel而不是百度?

    FCA与谷歌的婚变

    谷歌的Waymo那边的人会破口大骂吗?好像看起来很平静,好事的美国媒体老师竟没有问他们的感受?显然他们不会感到愉悦。waymo在撬了通用的墙角Lyft后,报应来得有点快。然而这就是现实,在生意上,一厢情愿地指望盟友保持忠诚是不成熟的表现。

    FCA为何要在waymo这课树上吊死呢?她能从waymo这里捞到什么东西?600个pacifa的订单,wow!这看不是一笔值得欢呼的买卖。FCA能从waymo这里得到自动驾驶的技术吗?门都没有,没看见waymo的知识产权诉讼正搞得Uber鸡飞狗跳吗?waymo能够帮助FCA解决ADAS的问题吗?ofcoursenot,他只做L4。Waymo会对代工厂保持谦虚吗?真的很难说,这班硅谷有钱的大佬,把堂堂的底特律“BigThree”使唤得像富士康一样。

    早在2017年4月,FCA的CEO马尔乔内就声称,要自己发展自动驾驶技术。当时的车评君还感到困惑,他们不是有waymo吗?现在回过头来看,双方的“热恋”在那时就已经亮起了红灯。对于waymo而言,他就是想找一个代工厂。对于FCA而言,是可忍孰不可忍。看起来,在FCA放出不满信号后,彼此再次经过了4个月的“磨合”,显然没有取得令人满意的结果。

    FCA亮剑了,高调地亮剑了,她宣布牵手宝马-英特尔-Molbileye的自动驾驶联盟,而且昭告全世界,狠狠地秀了一把“恩爱”。FCA试图告诉谷歌,她的新欢英俊又潇洒。而英特尔和宝马则极度配合地表示,他们爱死FCA。

    BMW-Intel联盟VS百度Apollo

    毫无疑问,FCA在劈腿之前,定会广泛比较、仔细遴选,他们为何情定宝马-英特尔联盟呢?

    要论彩礼和嫁妆的丰厚程度,中国的百度Apollo也很阔绰,谷歌waymo视若珍宝的自动驾驶技术平台,百度打包赠送。

    宝马-英特尔联盟有什么核心竞争力能够干掉百度Apollo?毫无疑问,这次FCA对合作伙伴的选择,有可能成为全球车企对自动驾驶联盟选择的风向标,决定了未来竞争的走势。

    答案其实可从FCA与谷歌的纠纷中找到。任何一家车企,在发展自动驾驶技术或选择加入某个联盟时,都会考虑以下几个问题?

    1、可以掌握和拥有技术吗?

    2、可以掌控数据吗?

    3、能解决现实的ADAS问题吗?

    4、这个联盟的技术好不好?

    5、供应安全。

    关于技术,除了waymo外,BMW-inter联盟及百度Apollo都能开源技术。关于数据,双方都是数据共享机制,唯一的差异是依托于Mobileye,BMW-Intel联盟的数据量会大很多。第三个问题可能是关键,百度Apollo平台不能解决ADAS问题,尽管其与博世和大陆共同开发L3自动驾驶技术,但这个技术并没有被整合到Apollo平台里面,这是百度的一个失误。

    大陆和博世是全球ADAS的巨头,尤其是博世,几乎是全球范围内唯一一家没有与Mobileye深入合作的Tier1供应商,他们一定会对Mobileye心存忌惮。而BMW-Intel联盟中的技术集成商德尔福又与Mobileye是战略合作伙伴,与FCA拥有供应关系。

    BMW-Intel联盟非常重要的一个竞争力是这个平台的技术路径是从L3-L5,这是最务实的技术路径,能够解决汽车制造商最现实的问题。在ADAS技术对新车型的渗透率日趋提高之际,需要快速解决一套靠谱且性价比高的ADAS解决方案。这恐怕是Mobileye的一个重要杀手锏,因为人们都知道他曾经给特斯拉提供过靠谱的自动驾驶解决方案,且未来可以演进到L5。

    以蔚来汽车为例,百度是其战略投资者,但他们还分别与大陆、Mobileye拥有供应关系。一方面是因为Mobileye在ADAS领域强大的技术储备,另外也要考虑备选供应商的问题。

    于是,宝马-英特尔赢了。

    ADAS是自动驾驶的现实

    现在几乎可以下这个结论了:自动驾驶的主流技术路径将会是从ADAS逐步过渡到L4级别的自动驾驶,而不是一步到位。

    ADAS是自动驾驶的现实。

    1、车企有强大的加装ADAS系统的需求。因为特斯拉已是标配了,其他竞品不加装只能被吊打。这是竞争和生存的需求。

    2、ADAS市场有钱赚。当所有做L4企业在大肆地烧钱,胆战心惊的烧钱之际,Mobileye在恶狠狠地赚钱,大陆和博世在恶狠狠地赚钱。

    3、装了ADAS系统后有数据。全球每年前装+后装,预计会有1000万辆车子搭载ADAS系统,只要具备联网能力,他们就可以源源不断地向后台回传驾驶行为和里程数据。成为L4级别自动驾驶系统训练的数据来源。

    在L4级别自动驾驶技术成熟之前,特定场景中的司机驾驶行为的数据,恐怕会先成为一个大生意,且注定是一场鏖战。

    鉴于上述分析,任何一个自动驾驶联盟,如不能拥有L3-L5的一体化演进解决方案,将会在市场竞争中处于劣势。

    对于百度,这是一个需要慎重对待的警报。

    对于很多直接切L4级别以上自动驾驶的初创公司并不是一个好消息,也许在1-2年之后,他们就会面临巨头裹挟着海量的数据,对其进行碾压。然而,ADAS市场又是一个缺少技术门槛的红海,创业者在里面会非常难受。

    这是一个两难的尴尬处境。

责任编辑:马兰

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